«Я – 95‑й, прикрываю караван»

Фото, вернувшиеся с передовой

Книга напечатана в Северодвинской типографии. Координатор проекта – Дмитрий Акишев, составители – Светлана Ефремова и Галина Кудинова. Эта книга входит в серию изданий о Великой Отечественной войне, в подготовке которых участвовали авторы. В частности, в прошлом году вышла книга «Катунино: истории из жизни гарнизона» – сборник личных историй тех, кто связал свою судьбу с Катунинским гарнизоном, Лахтой и небом.

– Когда Дмитрий Анатольевич предложил подготовить издание, посвящённое Северным конвоям, я подумала, что это может быть книга о лётчиках, которые их прикрывали, – говорит Светлана Александровна. – История конвоев достаточно изучена. А вот о тех, кто, рискуя жизнью, обеспечивал прикрытие конвоев, известно мало. А это наши лётчики.

В книге много иллюстраций. Часть из них хранилась в семейных архивах.

– На Ягоднике и в Лахте – сейчас это посёлок Катунино – сформировалось огромное количество династий, – говорит Светлана Александровна. – У кого‑то остались дневники отцов или дедов, а также фотографии. Например, Ольга Лавриненко и Ян Климов, дети лётчиков, передали нам очень ценные материалы и фотографии. В частности, свидетельства того, как в 1942 году наши лётчики перегоняли самолёты на Новую Землю. Фотоплёнка хранилась в конвертике в сейфе вместе с дневниками и газетой, в которой написано об этом перелёте. Плёнка, конечно, высохла, но нам удалось восстановить несколько кадров, которые вошли в книгу.

Но особо важные фотографии – это репортажные снимки известного военного корреспондента Роберта Диамента, которые он делал непосредственно в конвойных переходах. И они создали очень яркий и эмоциональный иллюстративный ряд в этой книге.

Роберт Диамент – уникальная личность. С 1942 года работал фотокорреспондентом Северного флота, а затем начальником фотобюро Политуправления Северного флота. Но главное – он участвовал и в боевых действиях, и в переходах конвоев. Одна из самых известных его работ – с вершины мачты линкора «Архангельск» он снял уникальную двенадцатикадровую панораму конвоя – единственную композицию такого масштаба, выполненную в боевых условиях. За участие в этом переходе он был награждён орденом Красной Звезды.

– Мне посчастливилось познакомиться с Андреем Леонидовичем Диаментом, внуком Роберта Диамента, – рассказывает Дмитрий Акишев. – Он передал 16 снимков деда для использования в книге. Также мы договорились, что он передаст и уникальные кадры, снятые в море во время переходов конвоев, для фотовыставки, посвящённой 85‑летию прихода первого союзнического конвоя в Архангельск. Выставка откроется на набережной Северной Двины, а 28 августа ждём приезда самого Андрея Диамента.

Так что книга также вписывается в торжества, посвящённые юбилею «Дервища», которые пройдут в Архангельске на этой неделе.

Особо ценные сведения

А сегодня мы говорим о книге и её значении в исследовании темы Северных конвоев со Светланой Ефремовой.

– Светлана Александровна, как вы считаете, почему тема воздушного сопровождения конвоев до сих пор мало изучена?

– Думаю, что здесь есть несколько причин. Одна из них – к сожалению, все военные архивы, в том числе морской авиации, находятся за пределами Архангельска, архив морской авиации – в Гатчине. В архивных документах о лётчиках в основном сухие факты. А нам были нужны свидетельства участников тех событий, многие из которых, к сожалению, уже ушли из жизни.

– Как в таком случае вы собирали материал для книги?

– Здесь нам помог опыт работы над предыдущей книгой о жизни лётчиков, которые служили в Катунино. Во-первых, нам очень помог Виктор Шагин, местный лахтинский краевед. Во-вторых, в поселковой библиотеке, ранее библиотеке гарнизона, сохранились воспоминания, брошюры и книги участников конвоев. И эти материалы оказались особо ценными – в них живые свидетельства событий, которые пережили те, кто о них рассказывал. В-третьих, помогали дети, сохранившие архивы отцов.

Мы их читали и буквально погружались в атмосферу той поры. Один из лётчиков вспоминает, как они вслепую приземлялись на аэродроме Ягодник в абсолютном тумане. И первый рассказ издания называется «Туман над Архангельском».

В нашем издании мы совершаем путешествие на аэродромы, которых уже нет. И нам было важно услышать голоса тех, кто расчищал от наледи лыжи гидросамолётов, отбивал кувалдой примёрзшие шасси, кто на бреющем полёте уходил от зениток и участвовал в спасении экипажей тонущих транспортов. Нам было интересно раскрыть будни авиации. Поэтому в книге мы хотели показать не глянцевых героев, а обычных людей, которые, к примеру, любили играть в футбол, могли даже похулиганить, но при этом безупречно выполняли свой воинской долг.

– Каким образом формировались лётные соединения, которые впоследствии сопровождали конвои?

– На второй день войны на острове Кего сформировали Северный особый авиаотряд гражданского военного флота. Позже на его базе создали Особую авиагруппу, затем – 5‑й отдельный авиаполк ГВФ, а в 1944 году – 52‑й особый авиаполк. Летали на По-2, Г-1, Г-2, ПС-84, С-47, Ли-2. Полк доставлял боеприпасы, медикаменты, вывозил раненых, участвовал в десантах. В декабре 1941‑го на Кегострове создали 730‑й истребительный авиаполк для прикрытия порта и конвоев в Двинском заливе.

Первые «Харрикейны» доставил конвой «Дервиш» 31 августа 1941 года на судне “Llanstephan Castle” прибыли техники и лётчики. Им предстояло собрать машины в мастерских Кегострова, обучить русских лётчиков и перегнать самолёты в Ваенгу.

Позже на Ягоднике открыли авиационно-ремонтную базу № 86, где давали новую жизнь подбитой технике: ЛаГ-3, Як-3, Як-9, Пе-2, Ил-4, Ил-2, МБР-2, «Аэрокобрам», «Спитфайрам», «Бостонам». Умелая маскировка и рассредоточение машин позволили сократить потери.

– Когда лётчики Северного флота впервые вступили в бой?

– Первые боевые вылеты наших лётчиков начались 24 июня 1941 года. Шесть дней подряд они наносили удары по аэродромам противника, но успехи были скромными – сказывались устаревшие самолёты, недостаток прикрытия. Но уже 4 сентября 1941 года Совинформбюро сообщило: советские лётчики потопили в Баренцевом море фашистскую подводную лодку. Её уничтожили меткими ударами морские разведчики-беломорцы из части майора Панкова. Указом Президиума Верховного Совета лётчиков флотилии наградили орденами и медалями. Среди награждённых – командир Панков, капитан Верещагин, инженер Давышев, стрелок-радист Ратушняк.

Из боя за Москву – на защиту конвоев

– На Северном флоте было достаточно своего лётного состава для выполнения заданий по сопровождению Северных конвоев?

– Нет, недостаточно. И 7 марта 1942 года в Архангельск передислоцировали из Подмосковья 95‑й истребительный авиаполк ПВО. Приказом народного комиссара обороны он стал 95‑м истребительным авиаполком ВВС Северного флота. Этому соединению под командованием майора Анатолия Жатькова, прошедшему суровую школу битвы за Москву, поставили задачу защищать арктические конвои.

Поначалу лётчики недоумевали: почему их отправили на Север, где, как им казалось, обстановка спокойнее? И они полагали, что могли бы больше пользы принести, защищая Москву. Но вскоре поняли, насколько важна была их роль в защите конвоев, которые доставляли столь необходимые на фронте боеприпасы и оборудование, а также продукты.

Конвои шли северным прямым маршрутом. Путь пролегал в зоне досягаемости вражеских подлодок и авиации люфтваффе, которая покрывала небо до Шпицбергена и Новой Земли. Караваны двигались вдоль кромки льдов, спасаясь от айсбергов. Моряки этот маршрут называли «Ледяным адом» – обледенение, штормы, полярный день, когда солнце не садится и спрятаться от разведчиков невозможно. Поэтому защита с воздуха судов, участвующих в конвоях, имела особое значение.

– Какую именно работу выполняли лётчики Северного флота в тот период?

– Действия авиаполков разделили: в 60‑километровой зоне – полк Бориса Сафонова, за её пределами – дальние истребители Пе-3 полка Жатькова. Авиаторы прикрывали караваны, вели морскую разведку, искали экипажи погибших транспортов, создавали полярные базы. Особым заданием был поиск и уничтожение немецких подводных лодок на подходах к Белому морю.

После удачного прохода PQ-16, когда лётчики 95‑го и 2‑го гвардейского полков отбили 30 атак немцев, перед ними стояла задача провести PQ-17. Но конвой рассеяли, погибло 24 транспорта, в порты добрались только 11. Но и те, что дошли, спасли лётчики, найдя суда в Арктике.

23 сентября 1942 года в сумерках группа немецких бомбардировщиков попыталась прорваться к конвою PQ-18 – навстречу им поднялись самолёты соединения Жатькова. И этот конвой дошёл в Архангельск с минимальными потерями.

– Удалось ли найти сведения о том, как проходило взаимодействие наших лётчиков с лётчиками союзников?

– Есть такой пример. В 1944 году с аэродромов Англии для удара по линкору «Тирпиц» взлетели 38 бомбардировщиков «Ланкастер», два «либерейтора» и один «москито». На подходах к Архангельску их встречала эскадрилья Петра Никифоровича Квасникова. На Ягоднике ожидал командующий авиацией Северного флота генерал-лейтенант Андреев. Из-за плохой погоды и несовпадения радиочастот британцы шли без связи. Наши авиаторы искали их, подправляли курс, выводили на глиссаду. Семь «Ланкастеров» при посадке получили повреждения, но через три дня, заправившись 260 тоннами топлива и подремонтировавшись, союзники отправились обратно.

Швартовка – по пояс в ледяной воде

– Какие аэродромы в годы войны действовали в Архангельске?

– В Архангельске было несколько аэродромов: в Исакогорке, Талагах, на Бакарице, Кегострове, на Ягоднике и в Лахте – гидроаэродром, – а также резервные площадки в районах Крайнего Севера. Были созданы оперативные аэродромы на Новой Земле, Диксоне, в Амдерме, куда по секретному заданию перегонялись машины.

Обслуживающий персонал жил в землянках прямо на аэродромах. Зимой на гидроаэродромах лыжи примерзали к снегу. Весной вода затапливала полосу до полколеса – взлетали вслепую. То, как жили и работали лётчики и механики в то время, красноречиво рассказывают снимки. Один из таких снимков, сделанный Робертом Диаментом: на берегу лежит снег и идёт швартовка самолёта – те, кто её совершают, стоят по пояс в воде. Можно представить, какая была температура воды. А ведь никаких гидрокостюмов тогда не было.

– Боевые вылеты ведь тоже проходили над холодными северными морями. Могли ли лётчики спастись – был ли какой‑то смысл в катапультировании?

– Есть воспоминания военного штурмана, в которых он рассказывает, как впервые попал на военный самолёт, и командир сказал, что в случае, если что‑то случится с машиной, он не даст команду катапультироваться. Это решение принимает каждый. Температура воды в море – плюс четыре. Сколько можно продержаться в такой воде? Минут 15… Конечно, бывали счастливые случаи, когда лётчиков подбирали спасательные суда, находящиеся неподалёку, или подводная лодка. Но это редкость.

Не лихачество, а необходимость

– Можно ли сказать, что людей, работавших в таких условиях, объединяли какие‑то общие черты характера?

– Да, конечно, об этом мы говорили ещё и в книге «Катунино: истории из жизни гарнизона». Они все разные, но их объединяет прямота, честность, умение быстро принимать решения в самых сложных ситуациях.

Вот такой пример. На самолёте Пе-3 фигуры пилотажа не отрабатывались – эта машина создавалась как тяжёлый истребитель. Но в 1942 году лейтенант Виктор Стрельцов впервые выполнил на Пе-3 фигуру высшего пилотажа и с полной бомбовой загрузкой атаковал танкер у берегов Норвегии. Под огнём он перевернул машину через крыло на спину, резко ушёл в пикирование, делая вид, что падает. Но затем ударил по судну восемью реактивными снарядами, снизился до бреющего и скрылся.

Можно ли сказать, что это было лихачество? В других бы условиях – да, но здесь шла речь одновременно и о спасении экипажа, и о поражении противника. Конечно, на такие, казалось бы, немыслимые манёвры мог пойти только человек отважный, при необходимости умеющий рисковать. И, безусловно, для этого надо быть настоящим асом.

Также надо помнить, что эти лётчики постоянно летали в Арктику, где можно было рассчитывать только на себя – никаких мехмастерских по пути не было. Более того, если что‑то случалось с самолётом, летевшим в группе, его оставляли вместе с экипажем и продолжали выполнять боевое задание. Точно так же, как это было и в конвоях – суда, шедшие в их составе, не имели права останавливаться и подбирать тонущих товарищей. Этим занимались экипажи спасательных судов.

Лётчики же сами старались найти выход из сложившейся ситуации. В книге есть такой эпизод. Группу гидросамолётов, вылетевшую на боевое задание, догнал «тёплый фронт». Они были вынуждены сесть в устье небольшой речки в горной местности. Не хватило места только самолёту Сегедина. Он сел у выхода из залива в море и ткнулся в невидимую отмель. Когда наступил отлив, самолёт Сегедина совсем «обсох» и почти преградил остальным выход в море. Во время прилива экипажи других самолётов стали выводить машины в море, пользуясь узким проходом между самолётом Сегедина и скалой. Работали полураздетыми в ледяной воде.

А экипаж Сегедина, пользуясь единственной лопаткой, стал прорывать канаву, чтобы в полный прилив поднять самолёт на воду. Ему это удалось, и самолёт отправился догонять группу.

– Действительно, это была работа, которая приравнивалась к ежедневному подвигу, как вы уже говорили…

– Авиация Севера сделала невозможное. Советские самолёты появлялись над караваном за двести, а то и за четыреста миль – в самое трудное время, когда со всех сторон атаковали до сотни торпедоносцев и истребителей. Двухмоторные краснозвёздные истребители смело вступали в бой с многократно превосходящим противником, отгоняли врага, заставляли сбрасывать торпеды и бомбы в море.

За войну 95‑й авиационный полк произвёл 2800 боевых вылетов. Прикрыл 103 союзных и отечественных конвоя – 1200 транспортных судов и боевых кораблей, проходивших северными маршрутами.

И нам важно было показать этот поистине героический путь, над которым звучало: «Я – 95‑й, прикрываю караван».

Беседовала Светлана ЛОЙЧЕНКО