55 лет назад впервые до декабря была продлена навигация в акватории Северного морского пути
На фоне этого обстоятельства воздадим должное смельчакам и романтикам СССР.
«Все на старте!»
В конце 60‑х годов прошлого века плавание грузовых судов из Архангельска в арктический порт Дудинка заканчивалось в октябре. Гордость советской индустрии Норильский горно-металлургический комбинат мощно развивался и нуждался в постоянном обеспечении транспортных связей. Его продукция была жизненно необходима оборонной промышленности, а благородные металлы платиновой группы, которые производил комбинат, играли важную роль и в советской космической программе.
Одновременно осваивалась по поиску нефтегазовых провинций приполярная территория Ямало-Ненецкого округа, что также требовало завоза оборудования в зимний период. Таким образом выросла общегосударственная задача продления навигации по Северному морскому пути. Для её выполнения в мае 1970 года на коллегии министерства морского флота было принято решение о проведении первого экспериментального рейса Архангельск — Дудинка — Мурманск в ноябре–декабре того же года.
В подготовку включились: маневровая группа Гидрографического предприятия министерства морского флота, научно-исследовательский отряд Арктического и Антарктического научно-исследовательского института, исследовательская группа Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота, Полярное управление гражданской авиации, Мурманское морское пароходство, Архангельский морской порт, сотрудники Московской и Архангельской контор Норильского комбината. Руководить экспериментом было поручено штабу морских операций западного сектора Арктики под руководством Бронислава Семёновича Майнагашева. В позывных его должность обозначалась двумя буквами «НМ» — начальник моря.
«10 ноября 1970 г. Все и всё на старте», — записал он в своём дневнике, — «Штаб морских операций развёрнут на Диксоне. Начали ледовую разведку. По маршруту Амдерма — о. Диксон её вели на самолёте ИЛ-14 № 04195. Командир самолёта — Герой Советского Союза Н. А. Крапива. На борту — гидрологи — ледовые авиаразведчики. Полярная ночь. Полёт шёл при полнолунии на высоте 200–300 м, временами снижались до 100 метров». В Архангельске накануне была начата авиаразведка ледовой обстановки в Карском море. С помощью гидрографического судна «Моряна» Архангельская гидробаза контролировала работу средств навигационного оборудования в проливе Карские Ворота. В связи с крепкими морозами лёд достигал 15–20 см. 10 ноября 1970 года при максимальной осадке с грузом 4127 тонн дизель-электроход «Гижига» отошёл от причала Архангельского морского порта. Эксперимент, за ходом которого стала следить вся страна, начался!
Такого опыта не было в мире!
Судном ледового класса управлял капитан Владислав Николаевич Маков, выпускник Архангельского мореходного училища. На борту были сотрудники Центрального НИИ морского флота, заместитель директора Норильского комбината Б. М. Благих и начальник Архангельской конторы Норильского комбината, в недавнем прошлом зам. начальника Дудинского порта, С. А. Гуменюк. Как одни из организаторов необычного рейса они контролировали все этапы разработанной программы. 14 ноября в районе Карских Ворот поход возглавил атомоход «Ленин». В эксперименте участвовали опытнейшие полярные капитаны. На атомоходе «Ленин» — Б. М. Соколов, ледоколом «Капитан Белоусов» командовал старейший полярный моряк К. К. Бызов, ледоколом «Капитан Воронин» — И. Г. Сясин, дизельный ледоход «Мурманск» вёл капитан Ф. И. Федосеев.
К исследованиям научно-оперативных групп Арктического и Антарктического НИИ, находившихся на бортах атомохода «Ленин» и ледокола «Капитан Белоусов», 15 ноября подключился самолёт АН-24 с аппаратурой «Торос» и «Ладогой». Использовать в условиях полярной ночи вертолёты не позволяли полётные лимиты. Определение технических возможностей судов и ледоколов ледовой разведкой самолётами Ан-24 со спецаппаратурой — такого опыта ещё не было в мире!
Из воспоминаний капитана дизель-электрохода «Гижига» Владислава Макова: «На протяжении пути атомоход „Ленин“ несколько раз застревал во льдах, т. к. не было пневмообмыва. Образовывалась „шуба“ с обоих бортов метров по 20. К нему на околку выходил ледокол „Мурманск“ и тоже застревал в этой „каше“. Под конец разгонялся д/э „Гижига“ и тоже застревал. При совместной работе машинами назад, примерно 15–20 минут, ледоколы получали движение. Никто и никогда ещё не ходил в этих широтах в такое позднее время! К 17 ноября морская часть пути была пройдена. В реке Енисей для проводки по реке нас встречали постоянно поддерживающие русло ледоколы „Капитан Белоусов“ и „Капитан Воронин“. 19 ноября, пройдя за 100 часов от Карских Ворот до столицы Таймыра 800 ледовых миль (в переводе на километры — со скоростью 14–15 км в час), караван вошёл в акваторию порта города Дудинки и в 17 часов 30 минут встал у причала. Несмотря на сорокаградусный мороз, тысячи жителей вышли на берег Енисея. Митинг с участием руководства города и порта, оркестр, телевидение, пресса. Это были незабываемые часы!»
Люди надёжнее металла
В связи с успешным завершением основной части программы эксперимента в адрес всех участников и организаторов пришли правительственные телеграммы.
В Дудинском порту спаренным портовым кранам и докерам предстояло в экстремальных условиях выгружать с борта корабля 37‑тонные канадские бульдозеры «Катерпиллер», а затем загружать в трюмы свежую руду. В случае вынужденной зимовки дизель-электрохода (если судно не смогут вывести из порта) погружённую руду надо будет снова выгружать, иначе зимой в трюмах она самовозгорится.
Изучение на практике возможностей погрузки, перевозки и выгрузки медной руды при низких температурах тоже было экспериментом! Для изучения этого опыта в рейсе принимали участие сотрудники НИИ морфлота.
Температура воздуха в Дудинке то повышалась до –20 градусов, то снижалась до — 37. Со звуком пушечного выстрела от перепада температур лопнула обшивка жилой надстройки на д/э «Гижига», но люди были надёжнее металла, и погрузка шла непрерывно. Для докеров на причале оборудовали контейнеры-теплушки, в которые они забегали на пять минут погреться — и снова на мороз за работу. Преодолев немало арктических «сюрпризов», моряки и портовики уложились в намеченные семь суток, и 26 ноября в 9 часов утра д/э «Гижига» отошёл от причала Дудинского порта. Наступила вторая часть эксперимента.
Из дневника находившегося на борту начальника штаба Б. С. Майнагашева: «Мела „чёрная пурга“, ветер со снегом до 9 баллов, видимость нулевая. Судно с грузом шло на коротком буксире за ледоходом, „на усах“, как говорят моряки. За 4 часа отошли от Дудинки на 24 мили, и теперь предстояло провести испытания льдопроходимости сухогруза. Д/э „Гижига“ поменялся местами с ледоколами и с натугой пошёл самостоятельно по забитому снегом каналу. Проходя опасный Турушинский перекат, сухогруз имел под килем 1 метр глубины! Волновал и вопрос плавания ледоколов через Турушинский перекат. Никто не знал, как они поведут себя в таких условиях. Из-за отсутствия видимости через 4 часа сухогруз застрял и снова уступил место ледоколам».
Через 48 часов напряжённого плавания у Корсаковских островов караван встретил атомоход «Ленин» и взял сухогруз на буксир. 1 декабря на подходе к проливу Карские Ворота д/э «Гижига» был отпущен в самостоятельное плавание, а 3 декабря благополучно прибыл в Мурманск. Все поставленные задачи были выполнены. По итогам этого эксперимента большой группе моряков, организаторов и участников рейса были присуждены Государственные премии, ордена и награды. Так 55 лет назад была написана первая страница продлённой навигации на труднейшей трассе планеты — Северном морском пути.
Чтобы сделать навигацию в Арктике круглогодичной, потребовалось ещё восемь лет проведения экспериментальных рейсов. Не стоит забывать, что первые отечественные ледоколы не шли в сравнение с ледовыми богатырями, которые появились в Арктике спустя 10–20 лет. Причём во многом благодаря успеху легендарного экспериментального рейса и открытых им перспектив. Даже поход в будущем атомохода «Арктика» к Северному полюсу, как и проводка атомным ледоколом «Сибирь» судов по всей трассе Северного морского пути, был бы немыслим без рабочих рейсов по линии Мурманск — Архангельск — Дудинка.
Слово о капитане
Вячеслав Николаевич Маков в 1950 году окончил судоводительское отделение Архангельского мореходного училища и был принят на работу в Мурманское морское пароходство. Начинал матросом, затем заочно окончил ЛВИМУ, был штурманом. Долгое время работал капитаном на знаменитом пароходе «Дежнёв», а в 1969 году стал капитаном нового д/э ледового класса «Гижига».
«Лето в Арктике начинается в первых числах сентября, а заканчивается через две недели», — говорил опытный полярник. Все, кто знал Вячеслава Николаевича, отзывались о нём с большой теплотой, а он, в свою очередь, в письме, отправленном 3 марта 2001 года одному из соавторов книги «Легендарный поход „Гижиги“ Г. Д. Буркову, подробно и с благодарностью говорил обо всех членах своего экипажа.
О себе лишь несколько строчек, читать которые сегодня особенно горько: „После выхода на пенсию живу в Архангельске. Дочь преподаёт в техникуме, внучка работает в областной больнице медсестрой. Жена Анна, хотя и сама недомогает, выводит меня на прогулки, т. к. без посторонней помощи не могу ходить. Живём по‑старому, за чертой бедности“. И приписка на уже запечатанном конверте — „Меня показывали по Архангельскому телевидению в передаче ‚Родные причалы‘, автор Слава Бобушкин. Показали бы её в Мурманске. Пароходство не вспоминает об экспериментальном рейсе и ни разу меня не поздравили“.
Вячеслав Николаевич вышел на пенсию, сошёл на берег, как говорят моряки, в 1983 году. За время своей службы неоднократно был удостоен наград министра морского флота СССР, министра обороны СССР, руководства Мурманского пароходства.
Известны его годы жизни (1928 — 2002). Вот и всё. В музее ныне Госуниверситета морского и речного флота имени адмирала Макарова в Архангельске можно найти только общий снимок выпуска 1950 года. Морская информационная компания, создававшая телепередачи цикла „Родные причалы“, не пережила годы перестройки. Есть надежда, что, прочитав эту статью, откликнется кто‑нибудь из родственников капитана Макова.
Персональной информации о нём, к сожалению, нет пока и в Архангельском морском музее. Впрочем, как и об уникальном рейсе. И всё‑таки из истории факта не выбросишь. Пожелаем морякам в дни 55-летия продлённых навигаций традиционных семи футов под килем, а теперь надо добавлять — и лёгкого льда…
