Василий Мохотаев

Василий Иванович отработал во «Втором Архангельском объединённом авиаотряде» более 40 лет. За это время он посетил многие страны и континенты, спасал жизни и доставлял стратегические грузы в самые отдалённые точки мира.

– Василий Иванович, как вы стали пилотом?

– Я мечтал стать военным лётчиком, хотел поступить в военное лётное училище. Успешно прошёл медкомиссию, но пока больница подтвердила её результаты, время было упущено. Так что в итоге поступил в Кременчугское лётное училище, тем более что тёплые воспоминания о вертолётах у меня с детства: помню, как мальчишками, работая на огороде, наблюдали за пролетающими Ми-4. Отучился два года и в 1979 году вернулся в Архангельск. Начинал работу на Кегострове на том самом Ми-4. Сейчас их, кстати, можно увидеть перед аэропортом Васьково, но уже в качестве экспонатов.

Затем переучился на Ми-8, Ми-8МТВ и так постепенно вплоть до Ми-26. Это самый большой вертолёт в мире. До нынешнего времени я работал командиром эскадрильи.

– А как первый раз подняли машину в воздух, помните?

– Это было в училище. После полётов с инструктором курсант в 17–18 лет уже должен уметь делать это сам. 12–16 часов полёта — и вот два курсанта поднимаются самостоятельно: один — командир, второй — его помощник. Первые ощущения — «Я не верю! Как это — машина — и висит сама в воздухе?!»

Вертолётный полёт всегда замечательный. Это на самолёте вы видите землю только при взлёте и посадке, а между — только облака, это не так интересно. А тут всё как на ладони, всё происходит прямо на твоих глазах! Всё время смена ландшафта, рельефа, обстановки. Видно людей, машины, дома.

– Василий Иванович, какие задачи сегодня решает винтокрылая машина?

– Самая первая раньше называлась «применение в народном хозяйстве». По факту это обслуживание геологических и нефтяных организаций. В советские годы много месторождений было разведано и законсервировано, а сейчас там идёт добыча. Мы перевозим людей и грузы на вахты. На Ми-26 много чего увезти можно. КамАЗ целиком влезает. Золотой, правда, после доставки получается.

На втором месте — санзадания. Это всё, что связано с медициной. Расстояния очень большие, дорог нет, поэтому экипажи дежурят круглосуточно.

Третья группа задач — помощь в чрезвычайных ситуациях. Совместно с МЧС проводим спасательные работы, в том числе для речных, морских и воздушных судов. Работаем и на техногенных катастрофах, доставляем бульдозеры и экскаваторы к разливам нефти.

Четвёртая — работа с научно-экспедиционным судном «Михаил Сомов». Уже 22 года привозим туда экипаж, продукты, топливо, оборудование. 4­5 командировок в год.

Пятая связана с тушением лесных пожаров. Очень много так называемых лесоавиационных работ совместно с Единым лесопожарным центром.

И пожалуй, последнее, шестое направление — частные заказы. Состоятельные люди могут позволить себе слетать на охоту или рыбалку. В Питере, бывает, нанимают просто покататься или попрыгать с парашютом. Есть и продуктовые заказы, в основном на Новый год. Например, на Канин Нос продукты обычно доставляют кораблями, поэтому скоропортящиеся группы товаров, например, свежие фрукты, есть шанс доставить только вертолётом.

– Какова география ваших полётов?

– Очень обширная. Помимо Архангельской области это Тюменская, Красноярский край, на «Сомове» — до Берингова пролива и острова Врангеля. Наши ребята работали и по приглашению в Якутии. Мы частые гости на Земле Франца-Иосифа, и далее — Диксон, северные острова. Работаем и за границей. В Африке — Сьерра-Леоне, Судан, Гвинея, Западная Сахара. В Азии — Афганистан, Пакистан, Камбоджа. Приходилось работать и в Антарктиде. Среди российских городов — Мурманск, Нижний Новгород, делали перегоны с Улан-Удэ.

Каждый климат — это отдельная подготовка и для экипажа, и для машины. Например, в жару воздух разжиженный, машина ведёт себя совсем по‑другому, нежели в Арктике, двигатель тянет слабее. В Афганистане вдобавок ещё и высокие горы: и вниз заходить, и подниматься приходится по спирали.

В условиях вечной мерзлоты — свои ограничения, например, малоориентированная местность. Очень сложно и на пожарах: раскалённая атмосфера, дым. Ведь десант должен высадиться поближе к очагу. Высадить — дело одно, а потом надо ещё и забрать. Пространства там ограниченные, мы их называем «колодцы». Приходится очень высоко зависать и снижаться вертикально, не задев винтом деревья. И вес вместе с оборудованием у них немаленький. Зачастую вытаскиваем их партиями. Забрал, вывез на болото — летишь за остальными, собираешь всех вместе и увозишь. Поэтому часто неместные на наших пожарах работать не берутся.

В море — своя специфика, нередки шторма и резкие перемены погоды — ведь и метеопрогноз порой ошибается. Приходится действовать по ситуации. Туман, обледенение, низкая облачность, сильные порывы ветра — нужно быть готовым ко всему.

– И к нештатным ситуациям в первую очередь. Расскажите, что произошло в 2020‑м на маршруте Уренгой — Сузун?

– Везли груз, расчётное время — час сорок. Летим хорошо, и через час пятнадцать — раз! — отказал один двигатель. Второй выходит на аварийный режим, мы снижаем скорость и смотрим, куда сесть. А это сентябрь, кругом болота, а у нас одного груза 18 тонн, не считая топлива. Небезопасно. Решили идти на Ванкор, там есть площадка. Против ветра шли 45 минут. Летим и смотрим: откажет второй двигатель — придётся тянуть на авторотации. Нервное напряжение — высочайшее.

Площадка 60×40 метров, но ветер встречный, надо идти через территорию комплекса, а там баки с топливом, жилые здания. Начнёшь снижаться — на второй круг уже не уйти, второго шанса не будет.

Просим перекрыть бетонку. Подходим к ней — а она вся в проводах! С обеих сторон, винты не войдут. Плюс трубы через неё идут. Смотрим — есть ещё грунтовка. С земли сообщают: перекрыть не успеем. Делаем круг. С одной стороны перекрыли, а с другой — машины! Садимся на скорости, по‑самолётному, на эту грунтовку. Хорошо, что водители вовремя заметили нас, развернулись — и от нас! Сели. Потом смотрим — а она что вправо, что влево такая покатая. Но машину удержали. Такая аварийная посадка при неработающем двигателе.

Разгрузились, приехал представитель завода. Выяснил, что был брак, заменили детали. И через неделю мы опять эту машину облетали и продолжили работу.

Подобные случаи на Ми-26 мы отрабатывали на очень хорошем тренажёре в Тюмени. Пожары, отказы двигателей, аварийные посадки на площадки, аэродромы, отказ органов управления, всевозможные течи, перегрев — знания, как действовать в этих случаях, очень пригодились.

– Часто они бывают?

– Нечасто, но случаются. Помню, в конце 1980‑х работали на пожарах в районе Онеги. По санзаданию дали ночной допуск уже после дневных полётов. Приезжает скорая, врач говорит: срочно нужно лететь, архангельские не успеют. Отравление у маленьких детей. Наелись гороху, а он был обработан химикатами. Вылетели. Ночь непроглядная, садились, ориентируясь на костры возле реки. Заходили на посадку три раза. Сели, забрали троих детей и маму, отвезли в Онегу. На следующий день врач приехал сам, говорит, всех спасли.

Ещё случай: в районе Черевково искали девочку. Надо было садиться без оборудованной площадки. Такой допуск был только у трёх человек. Включаем поисковые фары, смотрим, чтобы не было проводов, и заходим. Всё получилось, высадили спасателей с собаками. Нашли ли — не знаю, нам не сообщили…

А однажды в Белом море пропало малое судно. Взяли спасателей, вылетели. Так там столько этих судов, оказывается! Пролетаем мимо — вроде все на ходу. Летим вдоль берега, смотрим — костёр. Снизились. На берегу лежит судно. Сели, оказалось — у него пробоина 2,5 метра. Народ жив, греется. И среди пассажиров — почему‑то маленькая девочка с мамой. Мы их вывезли в Архангельск, остальные отказались.

В Афганистане однажды помогали на землетрясении. Сошлись две горы, много народу погибло. Мы возили гуманитарную помощь: продукты, палатки, одежду. Там же были борты и с Печоры, и из Туркменистана, Таджикистана, Узбекистана, с центральных районов — много.

– Это была ваша работа в составе миротворческих миссий ООН?

– Да, мы постоянно с ними летаем. Например, при урегулировании границ между соседними территориями. Наблюдатели смотрят состояние постов, чтобы техника не передвигалась. Плюс проводим замену части контингента.

В Судане только завозим продукты. Там есть разные этнические группы, и они постоянно между собой враждуют. Вроде и страна небольшая, но посмотришь на карту — вся нарезана на кусочки. Приходится летать с военными. Выходят автоматчики в касках, встают по периметру, потом идут представители договариваться, мол, привезём провиант. Порой даже двигатели не глушим. Потом — в соседний регион, с которым они враждуют.

– Получается, над районами боевых действий летаете?

– Ну, у них у всех есть оружие, могут и применить по своему усмотрению. В Судане ООНовцы живут на огороженной территории, а за забором местные ходят. Кто с пулемётом, кто с автоматом. Бывает, в нашу сторону направят. Так, в шутку. А в Афганистане — да, постреливают. Как‑то раз спрашиваем у водителя: почему сегодня другой дорогой на работу едем? «Там, — отвечает, — сегодня несколько машин взорвали». Обратно — смотрю — снова другой дорогой возвращаемся.

– Вернёмся к проблемам России. Как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию в отечественном вертолётостроении?

– Возьмём Ми-26. Хорошая машина. Сделана, правда, не для гражданской авиации, а чтобы компоненты военных ракет возить. Спала международная напряжённость — нашлось и гражданское применение. Конверсия. Сейчас его переделывают под двух членов экипажа, а штурмана и бортинженера с успехом заменяет электроника. Но двигатели для них выпускает только Украина. И ремонтирует тоже. Приходится размещать заказы через другие страны. У нас производство пока не налажено.

Ми-8 — тоже отличный. Но хотелось бы больше комфорта. И для пассажиров, и для экипажа. Кабины делают красивые, но снизу они закрыты локаторами, не тот обзор. Зато если у нас были только стабилизаторы для облегчения техники пилотирования, то сейчас уже есть и автопилот. Сам поднимает машину и летит по маршруту. Отечественная разработка, но пока только у военных. Скоро, надеюсь, будет и у гражданских.

Очень нужная штука — автомат висения. В Норвегии, например, очень много буровых вышек в море. Используют небольшие вертолёты. Так там безопасность — стопроцентная. У них нет падений вертолётов в море. Даже в шторма машины береговой охраны встают над точкой как вкопанные. Позиционирование относительно спутниковых систем. Спасателя просто спускают на лебёдке. Вручную же так зависнуть невозможно. И мы зачастую заходим в снежном вихре на неподготовленные площадки на малой высоте, чтобы визуально «зацепиться» и удержать вертолёт. Медперсоналу приходится идти по пояс в снегу в этом снежном вихре.

Ещё не хватает маленьких вертолётов. В санавиации это была бы большая экономия и бóльшая мобильность. На Западе норматив подлёта к месту происшествия — 25 минут. А мы гоняем Ми-8, большую машину, за одним человеком, например.

– Сейчас много где используются квадрокоптеры. Эта конструкция выигрышнее?

– Пока они слишком малы. Сфера применения — доставка, максимум — такси. Грядёт эра и электрических самолётов. Но главная проблема подобных аппаратов — аккумуляторы. При существующих технологиях для дальних перелётов всё равно нужны топливо, двигатель и генератор.

– Помимо технологий важны и кадры. Сохраняется ли у молодёжи интерес к авиации? Приходят ли новые пилоты?

– С трудом. Все видят условия работы в малой авиации сегодня. Все хотят работать на современной технике. Хорошая работа на вертолётах — это командировки на нефтяные месторождения. Они туда не хотят. Интерес к технике есть, но с пересечением часовых поясов работать очень трудно. Кто‑то отказывается работать в ночь, кого‑то останавливают трудности. Дадут кому‑то на первых порах АН-2 — глядишь, у него вообще интерес пропал.

Сейчас, правда, некоторые авиакомпании внедряют целевое обучение, предлагают трудоустройство и дальнейшее повышение квалификации. Кого‑то это вдохновляет, кого‑то — не очень. Наше предприятие тоже пробовало, но набрали меньше половины группы. Есть частные аэроклубы, а у ДОСААФ — уже нет.

А самая большая проблема у нас — из‑за низких зарплат утекают кадры. В основном самолётные, но вертолётных тоже касается. Полетают даже на АН-2 — и сразу же уходят. В Москву, в Питер, в другие отряды. Надо снова учить.

– Ваш взгляд на частную авиацию? Всем ли можно доверять летательный аппарат?

– Во всём мире сейчас идёт её рост. На Аляске частных самолётов — тьма. И в России у очень многих бизнесменов есть свои летательные аппараты, частные ангары, в том числе в нашем регионе. Просто вы их, вероятно, не видите. Тем более что сейчас летать стало проще: достаточно подать заявку. И нижнее воздушное пространство не требует от диспетчера постоянного слежения за конкретным бортом. А что касается подготовки — всё на совести аэроклуба.

Так что, думаю, развитие авиации общего назначения неизбежно.

– Что самое прекрасное вам доводилось видеть из кабины вертолёта?

– В дальних командировках, наверное, заснеженные горные вершины. А на Родине, конечно, восхитительная красота наших арктических пейзажей.