Первые шаги по сближению Соломбалы с Архангельском начались еще в конце XVII века. В 1693 году Петр Первый основал в Соломбале судоверфь, вошедшую в начале XVIII века в состав Архангельского Адмиралтейства – комплексного оборонного предприятия, занимающегося строительством, ремонтом и снабжением военных кораблей.
Так северный сосед Архангельска (Соломбала вошла в состав города лишь в конце XIXвека) стал крупнейшим судостроительным центром. Ежегодно со стапелей верфи сходило несколько военных кораблей, помогавших держать на должном уровне обороноспособность России. Чтобы их строительство не прекращалось, были нужны рабочие руки и бесперебойное снабжение материалами.
Лучше, чем находящийся под боком Архангельск, соломбальцам не мог помочь никто. Народа, готового взяться за любую работу, много. Да и как губернский центр город снабжался лучше других территорий. Первыми «связниками» между Соломбалой и Архангельском стали сотни лодчонок, перевозивших народ через Кузнечиху.
Кроме частников, существовал и казённый перевоз. С желающих попасть на другой берег реки брали весьма значительную по тем временам сумму в ¼ копейки. Так северян катали до начала XIX века. К этому времени Адмиралтейство разрослось. Лодочный транспорт оказался не в состоянии справиться с возросшим пассажиропотоком. Зачастую народ был вынужден стоять на берегу в ожидании, когда лодочник соизволит его перевести.
Первый мост
Чтобы ускорить переправу, архангельское купечество направило в Городскую Думу ходатайство о строительстве моста. В апреле 1805 года думцы с предложением согласились. Поддержав ходатайство, они отправили его в Санкт-Петербург для утверждения на «Высочайшем уровне». Чтобы купеческая бумага выглядела убедительней, ее подписал и военный губернатор Архангельской губернии г-н И. Ферстер.
17 мая 1805 года «высочайший уровень» в лице императора Александра Первого «соизволил» строительство моста через Кузнечиху разрешить. Первый кузнечевский мост был возведен менее чем за месяц. Руководил строительством архангельский городской голова (по-современному мэр) Василий Попов. Мост состоял из 12 барочных днищ, на которых были уложены балки. Их, в свою очередь, закрывали настилом из досок, набранных в два ряда. К зиме настил разбирался. Днища же в холодное время не трогали. Лишь перед вскрытием реки весной днища отводили к берегу по специально устроенным прорубям. Во время ледохода эти части мостовой конструкции удерживались якорями и канатами.
Мост этот был не особо дорогим. Стоимость его ежегодного обустройства не превышала пяти тысяч рублей. Эта сумма частично возмещалась за счет того, что он был платный. За право перебраться по нему на другой берег брали от одной копейки с пешехода до двадцати – с коляски или кареты, запряженной четверкой лошадей.
Соломбальскую «дорогу жизни» поддерживали и добровольные взносы купечества. За его «сбор-разбор» купцы в первый год существования деревянной переправы обязались с каждого, приходящего в их адрес торгового судна, платить по десять рублей. В последующие годы купцы были не такими щедрыми, отдавая за каждый свой корабль лишь пятерку. Правда долго экономить им не дали. Денег на содержание моста стало не хватать, вследствие чего в 1814 году выплаты вернулись на прежний уровень.
Усовершенствованные варианты
В таком виде Кузнечевский мост просуществовал 32 года. В 1837 году от него как от небезопасного отказались. Народ больше не хотел ходить по мосту, который даже во время незначительного подъёма уровня реки заливало водой. Особо тяжко было путешествовать по нему в непогоду. Волны хлестали так, что шедшие в это время по мосту имели все шансы быть смытыми. Чтобы уберечь людей от «речного душа», было решено с помощью опор поднять настил над днищами. Этот вариант просуществовал всего шесть лет. Во время ледохода 1843 года якорь не смог удержать на берегу увеличившееся число днищ. Их, несмотря на все предосторожности, унесло в море.
Во избежание повторения подобного казуса мост начали строить на сваях, забивая их «кустами» в связке по десять штук. «Кустарные насаждения» находились друг от друга на расстоянии в две с половиной сажени (примерно 5,5 метра). В середине моста специально для пропуска судов устраивалась разводная часть. Под проходившие корабли отвели четыре сажени.
На свайные конструкции укладывался дощатый настил, который превышал уровень воды на целую сажень (2,1336 метра). Так что люди на мосту теперь не мокли. Кроме того, новый вариант перехода стали разводить далеко не для всех судов. Небольшие лодочки спокойно могли проходить под ним.
Этот мост также устанавливался только на год. По окончанию летнего сезона дощатый настил снимался. Сваи же, благодаря приливам и отливам, сами собой вытягивались льдом. Свайный вариант моста оказался самым долговечным. Он просуществовал целых 77 лет. В 1918-21 годах мост делали особо крепким, способным выдержать пошедшие по нему трамваи.
В 1922 году был произведен подсчет, что за 117-летнюю историю Кузнечевских мостов на их ежегодный «сбор-разбор» был потрачен миллион 250 тысяч рублей. Эта колоссальная сумма заставила Архангельский губернский исполнительный комитет принять решение о постройке постоянного деревянного моста. Сказано – сделано, причем быстро – в конце этого же года. Возникла надежда, что с новым мостовым переходом не придется возиться минимум лет десять.
Но не тут-то было. Уже 4 мая 1924 года почти половина «постоянного» моста была сметена весенним буйством Кузнечихи. Конструкцию, не выдержавшую первого серьёзного в её жизни половодья, было решено не восстанавливая, разобрать на дрова. После этого соломбальцы переправлялись по наплавному мосту, отдаленно напоминавшую современную понтонную переправу, действовавшую на Кузнечихе более десяти лет.
И до сих пор
В феврале 1936-го по проекту профессора Передери началось строительство современного Кузнечевского моста. Закончить его удалось лишь в 1956 году. Затянувшийся на 20 лет долгострой даже упомянули в одном из концертных номеров знаменитые в то время куплетисты Тарапунька и Штепсель.
20 октября 1956 года по мосту прошел первый трамвай. К сожалению, мост стал невольным могильщиком любимого всеми вида общественного транспорта. 22 мая 2002 года, привязавшись к тому, что вибрация от трамвая негативно влияет на состояние моста, движение городской электрички здесь закрыли. Что стало первой ласточкой. Уже через два года трамвай перестал ходить по всему Архангельску.
Константин ТАРАКАНОВ, научный сотрудник Архангельского краеведческого музея
