В номере от 23 мая «Правда Севера» подняла тему доступности общественного транспорта (материал «Двери закрываются, и автобус уезжает»).
Героем публикации стал наш читатель Александр Лощаков, который в инвалидной коляске не смог попасть в низкопольный автобус.
После выхода публикации в редакцию приехал Николай Карягин, директор автотранспортного предприятия «Архтрансавто».
– В первую очередь я хотел бы принести свои извинения Александру Лощакову и тем жителям Архангельска, кто сегодня не может в полной мере воспользоваться инфраструктурой перевозки пассажиров, – сказал Николай Карягин. – Во-вторых, хотел бы поблагодарить «Правду Севера» за то, что подняла эту проблему. Мы уже провели проверку и установили, что, безусловно, водитель нарушил рекомендации предприятия по остановке автобуса для посадки и высадки пассажиров. Рекомендации трактуют останавливать автобус в пределах посадочной площадки, параллельно борту тротуара – на расстоянии 200–400 миллиметров.
Но помимо нарушения со стороны водителя есть ещё факторы, которые влияют на остановку автобуса. Это парковка легковых автомобилей в нарушение правил на остановках общественного транспорта, недостаточные габариты посадочных площадок.
– После нашей публикации региональный союз общественных объединений инвалидов предложил внести изменения в правила перевозки пассажиров – прописать обязанности водителя и кондуктора более чётко. Предлагают общественники и свою помощь в проведении инструктажа сотрудников автотранспортного предприятия.
– Мы готовы к такому сотрудничеству, но, на мой взгляд, эффективнее будет провести такое совместное обучение не летом, в период отпусков, а осенью.
Что касается обязанностей водителя, то они прописаны во всех инструкциях. Проблема в другом. Как правило, водитель знает, как подъезжать к остановочному пункту, но не всегда это может сделать, как указано в инструкции. Например, к остановке возле областного драматического театра автобус подъехать может, но встать, как положено напротив бордюрного камня, чтобы пассажир смог спокойно зайти и выйти – нет.
– Почему?
– Через эту остановку проходит примерно 18 маршрутов. Интервал движения – три-четыре минуты. На остановку автобус тратит порядка 30 секунд. И за эти 30 секунд к остановке подходит пять-шесть автобусов одновременно. И, как правило, на остановках Архангельска нет карманов для отстоя автобусов. А размер остановки не позволяет, чтобы одновременно подъезжали более трёх автобусов. И водители порой вынуждены останавливаться на проезжей части, здесь затрагиваются интервал движения, графики.
– Водители торопятся, чтобы не выпасть из графика?
– Все рейсы фиксируются в центральном диспетчерском управлении. Водитель «зажат» в те условия, которые там прописаны. Например, необходимо сделать оборотный рейс за 42 минуты.
– И что будет, если водитель не обернулся за 42 минуты?
– Возможно, рейс будет числиться как невыполненный.
– А если объективная причина? Например, «пробка»?
– Мы вышли сейчас на руководство транспортного подразделения, на центральное диспетчерское управление и ведём переговоры о том, чтобы такие рейсы засчитывались хотя бы в ручном режиме.
– Что значит «в ручном режиме?»
– Когда рабочий день в центральном диспетчерском управлении заканчивается, то система встаёт на автоматический подсчёт рейсов. И в случае, если происходит сбой, например, какое‑то ДТП – автоматически рейсы не засчитываются. Например, месяц назад в Архангельске было крупное ДТП на Соломбальском мосту. Практически все маршруты, которые идут по этому мосту, не выполнили тогда по полтора оборотных рейса, и они не были засчитаны. А за каждый невыполненный рейс предприятие получает штраф.
– Получается, что ваше автотранспортное предприятие и диспетчерская работают отдельно друг от друга?
– Структура следующая. В городе есть муниципальное подразделение – центральное диспетчерское управление, которое регламентирует и согласовывает с перевозчиком количество автобусов, рейсов, расписание… До 1 февраля 2018 года вся деятельность автобусов в течение рабочего дня была завязана именно на эту диспетчерскую службу. С 1 февраля мы стали организовывать свою диспетчерскую, которая позволит нам в ручном режиме контролировать деятельность работы наших автобусов.
– А раньше у вас своей диспетчерской не было?
– Нет. Её, в принципе, нет ни у кого из перевозчиков. Что делает перевозчик? С утра выпускает автобус. И вся работа дальше строится на ответственности водителя. Когда мы пришли заниматься перевозками, то такой уклад жизни предприятий, скажем так, нас совсем не устроил. Мы переформатировали эту работу. И теперь у нас появилась своя диспетчерская служба, которая работает до 23 часов, начиная с пяти утра. И туда можно позвонить и пожаловаться, если вы увидели нарушения. Телефоны: 684–124, 431–109. Обращаться лучше с 10 до 17 часов, так как утро и вечер – это напряжённая пора, когда производится выпуск на линию и заезд автобусов.
– А эти звонки потом как‑то систематизируются?
– Начальник отдела эксплуатации предприятия ежедневно просматривает журнал обращений. Повторяются жалобы к одному и тому же водителю, поднимаем вопрос – стоит ли продолжать сотрудничество с ним? Возможно, человек не рождён для этой работы. Я сам, кстати, когда‑то работал водителем микроавтобуса, знаю все особенности этой профессии.
– То есть вы прошли путь от водителя до директора?
– От кондуктора. В 1998 году в Санкт-Петербурге я учился на водителя категории «D». Во время обучения все должны были работать на автопредприятии. На тот момент не хватало кондукторов, и нас привлекли поработать.
– Полезный опыт?
– Полезный. Чего только я не наслушался в свой адрес… Но именно тогда, наверное, выработал для себя позицию, что, в принципе, кондуктор – это как буферная зона между негативом, который человек получает на работе, и дорогой до дома. Высказал кондуктору всё, что накопилось, вышел из автобуса и пошёл дальше. А сейчас время ещё более трудное. Опытные кондукторы это понимают.
– Николай Юрьевич, всё‑таки вернёмся к пандусам. В низкопольных автобусах Архангельска они работают?
– Конечно. Водитель должен выйти, ключом открыть замок, откинуть пандус. А после того как пассажир зайдёт в автобус – закрыть замок, зафиксировать пандус и продолжить движение.
– По времени это сколько может занять?
– До десяти минут.
– Но тогда это может обернуться невыполненным рейсом?
– Да, но сейчас такие правила и их надо соблюдать. И водитель, который не остановился у «Диеты», чувствует себя виноватым.
– Но, может, всё‑таки пора изменить правила, чтобы водители знали, что их потом не накажут рублем за то, что они потратили время на инвалида? Ведь это не только зона морально-нравственной ответственности водителя.
– Да, согласен. Но пока правила именно такие, у нас на предприятии принято: если рейс задержан по объективным причинам, водительский состав не пострадает. Хотя администрацию всё равно оштрафуют. Но подобные сигналы, такие, как ваша публикация, – это тоже повод пересматривать правила. Ведь на самом деле низкопольные автобусы могут облегчить передвижение людям на колясках, пожилым пассажирам. И мы сами огорчаемся, когда видим, что этой возможностью они не могут воспользоваться. Значит, будем исправлять ситуацию.
