Маймакса, Архангельск. Именно здесь расположена береговая база Архангельского тралового флота (АТФ)
Местные говорят просто – Архангельский рыбный порт, но, скорее, по привычке. Сегодня сказать, что это рыбный порт, было бы неправильно: изменились времена. То, что происходит сейчас, называется диверсификацией бизнеса.
Немного статистики
Порт – это закрытая охраняемая зона, есть даже погранпереход. Но у нас заранее выписанные пропуска. Гостей встречает начальник грузового участка Максим Дрегало, который и показывает владения тралфлота, и рассказывает о них.
Сама база находится в семи километрах от устья Северной Двины, в непосредственной близости от судового канала. Фактически это морской перегрузочный терминал АТФ в порту Архангельск. Длина причальной линии – 300 метров, глубина у причалов – до восьми метров, что позволяет принимать и обрабатывать одновременно до трёх судов. На причальной линии четыре крана, три из них – грузоподъёмностью пять–шесть тонн – поставлены специально для перевалки рыбопродукции. Четвёртый кран – 45‑тонный.
Здесь же, у причальной стенки, два холодильника, чуть подальше ещё два. Их общая вместимость – пять тысяч тонн. Температуру можно нагнать до минус 24 градусов. Сейчас там находится две тысячи тонн рыбопродукции: треска, пикша, палтус, скумбрия, сельдь, окунь, камбала. Вся инфраструктура – собственность Архангельского тралового флота.
Основной задачей порта долгие годы была погрузка и выгрузка уловов с промысловых судов и транспортов – как по прямому варианту «борт – автотранспорт», так и через холодильные склады. Кроме рыбы порт переваливает пиломатериалы, металлические конструкции, трубопрокат, коробки, контейнеры и другие генеральные грузы. Есть лицензия на перевалку опасных грузов. Также предприятие берет грузы на ответственное хранение, причём как на открытых площадках, так и на складах – отапливаемых и холодных. Порт принимает и отправляет грузы автомобильным транспортом, берет на передержку и хранение грузы, идущие в другие порты.
Цену определяет качество
Здесь же, фактически на причале, своя рыбная фабрика. Производительность – до десяти тонн по сырью в сутки (ещё не так давно было вдвое меньше). Завод выпускает солёную, слабосоленую, копчёную рыбу, пресервы, продукцию горячего и холодного копчения. А также мороженую рыбу и фарш.
Рядом и магазин АТФ – он для всех архангелогородцев, поэтому вынесен за пределы охраняемой зоны. Спрос на местную продукцию огромный. Именно поэтому после коренной реконструкции завода его мощность увеличилась вдвое.
Впечатленный увиденным, спрашиваю у Максима Дрегало, как им удалось всё это не просто сохранить, но и реконструировать, модернизировать и расширить. Максим Александрович ответил очень просто: «Мы никогда не боялись работы, потому что у нас до сих пор глаза горят».
А времена действительно изменились, в том числе и климат. Навигация в Архангельске круглогодичная, ледоколы помогают – их нынче там четыре. Максим Дрегало говорит, что в прошлом году лёд был совсем «несерьёзным», сказывается глобальное потепление. Белое море теперь полностью никогда не замерзает.
Теперь о диверсификации бизнеса. Архангельский траловый флот переориентировался: Сабетта, Певек плюс каждое лето северный завоз. А остальная работа – круглый год.
Кроме того, порт уже третий год подряд принимает рыбопродукцию с Дальнего Востока. Например, пароход с тремя тысячами тонн лосося разгружают за четыре дня, и он уходит обратно. К сожалению, порожняком.
Насчёт обратной загрузки идут сложные переговоры, отмечает Максим Дрегало. «Надеемся, что получится в следующем году. Мы в прошлом году летали в командировку в Петропавловск-Камчатский – там у них всё завозное, начиная с конфет. А если говорить о генеральных грузах, то в этом году мы впервые попробовали переваливать уголь», – обрисовывает собеседник возможные перспективы.
Есть в планах АТФ строительство ещё одного рыбозавода, рассчитанного на 50 тонн по сырью в сутки. Также порт собирается заняться новыми генеральными грузами – контейнерами по 20 и 40 футов. Именно для перевалки генеральных грузов компания привезла из Китая новый 40‑тонный кран.
Соседей ждут в гости
АТФ зовёт к себе мурманчан, просит сделать пробный заход. Сергей Дрегало рассказывает: «Мы работаем по принципу одного окна. Вот, например, траулер «Викинг» привёз 220 тонн рыбы. Мы его выгрузили за два дня, не напрягаясь. Дали судну воду, подошёл бункеровщик, забункеровал. Надо что‑то подремонтировать – пожалуйста: спецбригада выехала и всё сделала. Береговое электричество – пожалуйста. Здесь же ветеринар. Здесь же учебно-тренировочное судно «Белокаменка». Нужно документы кому‑то из моряков сделать – пожалуйста, нет проблем. Есть свой док, свой плавкран, свой буксир.
Этот рыбный порт строился в две очереди в 80‑е годы прошлого века. И мы всё сохранили, модернизировали. Можем и продукты питания доставить, и мусор вывезти, можем обеспечить промвооружением. Больше скажу: можем провести проверку спасательного оборудования – спасательных жилетов, шлюпок, огнетушителей, плотов. Была у нас и фабрика орудий лова, но, когда проводили оптимизацию, решили её закрыть. Выгодней стало покупать промвооружение, чем делать самим».
Новое знакомство
Сергей Мальгин – директор базы технического обслуживания Архангельского тралового флота. Директорствует первый год, но судоремонтом занимается уже больше двадцати лет. Рассказывает, что начинал в 1998 году на «Красной кузнице» слесарем. В 2000 году стал мастером слесарного участка, в 2002‑м – прорабом. А потом, к сожалению, «Красную кузницу» растащили по разным углам. Перешёл работать в «Оптимист». Там их потихоньку стал выживать 176‑й завод, военные. Так и оказался в тралфлоте. Вот всю жизнь Сергей Александрович и занимается судоремонтом. И ему нравится: это, как говорится, – его. Даже хобби «профессиональное» – ремонт катеров и яхт. Да ещё и сам рыбак.
Завод
База технического обслуживания – судоремонтное предприятие с собственным доком. Рассчитано на полный перечень услуг: токарные работы, любой спектр слесарных работ, ремонт дизелей, любых вспомогательных механизмов.
Докование предусматривает многие виды работ: поменять гребные валы и винты, обшивку, донно-забортную арматуру, покрасить корпус.
Корпусный участок большой, он развивается, периодически на работу набирают судокорпусников, сварщиков – объём работ увеличивается.
Сейчас на СРЗ работают уже около ста человек, недавно было 80. Количество заказов растёт. Проблема в том, что не весь флот, который готов идти на базу ремонтироваться, она может принять: появились суда с большим дедвейтом. А нынешний док позволяет поставить судно доковым весом 2,5 тысячи тонн длиной не более 87 метров и шириной не более 16 метров.
Предприятию нужен док большей вместимости. Если база его получит, увеличится и количество рабочих мест, и перечень выполняемых работ. Перспективы по приобретению нового дока есть: его можно купить в Мурманске, в Санкт-Петербурге, ещё один док предлагают китайцы (правда, по слишком высокой для АТФ цене). Мурманский док – лучший вариант, если смотреть на расстояние, отмечает Сергей Мальгин. Питерский внутренними водоёмами не доставить: не пройдёт Беломорканалом, просто не влезет в шлюз. Так что только морем в обход Скандинавского полуострова.
Прошлое, настоящее, будущее
Своя база технического обслуживания у Архангельского тралового флота была всегда. Случались в её истории и взлёты, и падения. Сейчас – период развития. А почему удалось всё это сохранить? Загрузку базы стабильно обеспечивали суда АТФ (заказы со стороны раньше были редкостью).
Новый док не отдалённая перспектива, а дело совершенно реальное – ближайших двух-трёх лет, уверен Сергей Мальгин. Это, конечно, мнение директора, а есть учредители, которые будут принимать решение. В любом случае предприятие растёт и развивается, приносит прибыль. Поэтому есть надежда, что по итогам года будет принято окончательное решение о приобретении дока.
«Ещё один важнейший аргумент: новые суда, которые Архангельский траловый флот строит в Выборге, в старый док просто не влезут. Кроме того, второй док нужен, чтобы равномерно распределить нагрузку. Так что смотрим вперёд», – резюмирует Сергей Мальгин.
Судоремонтники понимают, что новый док – это очень серьёзные затраты для предприятия. Ведь если покупать в Мурманске или в Питере, он будет бэушным, а вот китайцы предлагают совершенно новый – отсюда и высокая цена. Есть ещё один путь: построить док самим – и этот вариант тоже рассматривается.
