21.03.2016 13:15

Иномарки "проехались" по отечественному автопрому

Чтобы понять тенденции автомобильного рынка, достаточно взглянуть на выстроившиеся на парковках ряды. Фото Ивана Малыгина

Есть ли будущее у российского автопрома? Очередное падение продаж, а также незавидные финансовые результаты работы лидера отрасли – АвтоВАЗа, ставшие одной из причин досрочной отставки руководителя завода Бу Андерссона, вновь делают этот вопрос актуальным.

Что ж, попробуем на него ответить.

Догнали и обогнали

Итоги производства и продаж автомобилей в России в последние два года не радуют ни производителей, ни дилеров, ни аналитиков. Растущие цены и сокращение реальных доходов населения далеко не лучшим образом сказываются на спросе, подстегнуть который оказались не в состоянии и дорожающие автокредиты.

Тем временем, связь между колебаниями автомобильного рынка в России и состоянием ее экономики легко проследить, используя данные статистики. Так, по данным Росстата, объем производства легковых автомобилей в стране в первом по-настоящему послекризисном 2010 году составил 1,21 миллиона штук. Дальше – больше. Чем стабильнее становилась ситуация в стране, чем дороже стоила нефть, чем более прогнозируемо вели себя доллар и евро по отношению к рублю, чем доступнее становились кредиты и чем динамичнее был рост доходов населения, тем пышнее расцветал авторынок.

В 2011 году в России было произведено уже 1,74 миллиона легковых автомобилей, в 2012-м – 1,964 миллиона транспортных средств, а в 2013-м – 1,925 миллиона машин. А вот 2014 год и начавшиеся в ходе него кризисные процессы принесли автомобильному рынку страны падение – всего было произведено 1,74 миллиона автомобилей. В минувшем же 2015-м конвейеры автозаводов покинули лишь около 1,2 миллиона легковушек.

Печальной динамике производства вторят и темпы продаж автомобилей. За 11 месяцев прошлого года практически все лидеры рынка потеряли от 4 до 45% от их объема. В плюсе оказались лишь новинки рынка, дебют которых пришелся на конец 2014-го. Лидером же продаж в прошлом году стала Lada Granta. По данным на 1 декабря 2015 года, она разошлась тиражом в 108 653 экземпляра.

Вслед за ней в ТОП-25 по итогам 11 месяцев попали все модели автомобилей, выпускающиеся под российскими брендами, однако суммарно их доля на рынке составляет лишь 29,4%. Остальное – иномарки, большинство из которых также производится в России.

Гордиться нечем

В том, что иностранные автомобили под тем или иным брендом собираются в России, нет ничего нового. Для того, чтобы убедиться в этом, можно просто заглянуть поглубже в историю.

В этом году отечественному автопрому исполнится 84 года. 8 декабря 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый в СССР серийный легковой автомобиль – ГАЗ А, лицензионная копия американского Ford А. Тогда же была заложена и одна из самых прочных традиций советской, а потом и российской, автомобильной промышленности - бесконечное заимствование. Советские инженеры копировали не только технические решения, применяемые в автомобилях, разработанных на «загнивающем» Западе, но и их дизайн.

Так, первый «народный» советский автомобиль КИМ-10 внешне и конструктивно копировал американский же Ford Perfect, Москвич-400 подражал трофейному Opel Kadett K38, а легендарная ГАЗ М20 «Победа» вообще была квинтэссенцией всей зарубежной техники, доставшейся Советскому Союзу по ленд-лизу и в качестве трофеев, облаченной в кузов, до боли напоминающий Opel Kapitan.

Не принесла существенных изменений в автомобильную промышленность и хрущевская «оттепель». ГАЗ-21 «Волга», увидевшая свет в 1956 году, также была компиляцией технических решений сразу нескольких зарубежных автомобилей: Ford Mainline, Plymouth Savoy и Chevrolet 210 DeLuxe. Внешне же автомобиль напоминал все перечисленные машины сразу.

Тенденция заимствования, а часто и просто копирования западных идей и разработок в отечественном автопроме продолжалась и дальше. Именно так на свет появились ЗАЗ 965, ЗАЗ 966, ГАЗ-24 «Волга» и, конечно же, знаменитая «копейка» ВАЗ 2101 – слегка перелицованный и адаптированный к более суровым условиям эксплуатации Фиат 124. Нужно ли говорить, что многие из этих автомобилей колесят по нашим дорогам и сегодня – четыре модификации «Жигулей», всевозможные «Волги» и редкие ныне «Запорожцы».

Из грязи - в князи

Получается, что при наличии гигантских заводов, настоящих монстров машиностроения, у российского автопрома отсутствует главное, что выделяло бы его на на рынке именно как национальную отрасль – самобытная конструкторская и дизайнерская школа.

Усугубляет ситуацию и сомнительная культура производства. Сформировавшаяся еще во времена СССР и ставившая интересы конечного потребителя в иерархии ценностей вдалеке от первых мест, она во многом существует и поныне.

Конечно, автопроизводители пытаются ее искоренить - переходят на международные стандарты, внедряют зарубежный опыт контроля качества комплектующих и сборки, изучают мнение потребителей. В результате этой работы современные автомобили отечественной разработки и производства все меньше напоминают кустарные изделия. Но до полноценного качества, присущего автомобилям из-за рубежа, им еще далеко, а до изменения имиджа в народном создании – еще дальше. Так уж устроено человеческое сознание – плохое врезается в память сильнее.

То, что именно эти два фактора стали главными препятствиями на пути самостоятельного развития отечественной автомобильной промышленности в начале 90-х годов, красноречиво доказывают новые модели, которыми российский автопром щедро шокировал потребителей.

Неброский, мягко говоря, дизайн и полукустарное качество вазовской «десятки», ГАЗ 3110 – новая «Волга», кузов и основные конструктивные решения которой достались в наследство от выпущенной в 1970 году 24-ки, пользовались спросом у покупателей лишь до тех пор, пока в автосалонах не появилась альтернатива в виде недорогих иномарок.

А некогда известный даже в Европе «Москвич» на излете 90-х периодически «радовал» покупателей автомобилями «княжеских» пород – «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита» - эти почти штучные модели, олицетворявшие российское представление об автомобилях класса люкс и создававшиеся на спонсорскую помощь мэрии Москвы, не протянули на конвейере и трех лет, поставив точку в истории завода.

Однако в целом российский автопром выжил. И удалось ему это лишь благодаря государственной поддержке.

Не в железного коня корм?

Она, кстати, существует и поныне. Более того, в 2016 году автомобильная промышленность стала самой субсидируемой отраслью экономики. Государство сохранило для нее все формы поддержки, действовавшие в 2015-м, увеличив лишь сумму на финансирование мероприятий программы до 50 миллиардов рублей (в 2015-м на поддержку автопрома было потрачено 43,3 млрд рублей).

Однако, в отличие от 2009 года, когда бюджетные субсидии перечислялись напрямую отечественным производителям, теперь государство демонстрирует поддержку отрасли в целом.

Например, как и в 2015 году государство продолжит финансирование программы утилизации и trade-in (22,5 млрд рублей), сохранит льготный лизинг (5 млрд рублей), субсидирование закупок газомоторной техники (3 млрд рублей), льготное автокредитование (2,3 млрд рублей) и программу субсидирования части процентных выплат по инвесткредитам (6,3 млрд рублей). Государство отказалось лишь от дополнительных закупок автомобилей для органов власти (в 2015 году на это было потрачено 11,3 млрд рублей) в пользу приобретения автомобилей «Скорой помощи». На это запланировано 3 миллиарда бюджетных рублей.

Такая политика государства вполне оправдана - несмотря на обильную государственную поддержку в прошлом, отечественный автопром доказал, что он не в состоянии создать основу для роста спроса на свою продукцию в первую очередь в виде новых конкурентоспособных моделей.

Новинками 2015 года на российском автомобильном рынке стали «бюджетные» Lada Vesta и построенный на платформе Renault-Nissan кроссовер Lada X-ray, в очередной раз обновился УАЗ Patriot.

Если в случае с первыми двумя моделями можно говорить не столько о новом слове в автомобилестроении, сколько о применении отечественным автопроизводителем общепринятых стандартов и технических решений, которые уже больше десятилетия имеют в своем арсенале европейские и азиатские производители, то в случае с «Патриотом» речь идет о бесконечной модернизации изначально нишевой и бесперспективной с точки зрения массового производства модели. Ни для кого не секрет, что приобретают этот автомобиль в основном любители активного отдыха, которые готовы мириться с его неискоренимыми недостатками: двойным бензобаком, доставшимся в наследство от военного прошлого, маломощными двигателями, ужасной динамикой и отсутствием подушек безопасности.

Объединяет же эти модели одно – ценовая политика заводов, в результате которой стоимость новых отечественных автомобилей вплотную приближается к зарубежным аналогам.

В результате если раньше потенциальные покупатели в основном выбирали между новым отечественным автомобилем и подержанной иномаркой, то теперь в качестве альтернативы продукции АвтоВАЗа они рассматривают новые Hyundai или Kia, а вместо «Патриота» прицениваются к более доступным китайским кроссоверам. Да и цены на обслуживание и запчасти для отечественных машин и «обрусевших» иномарок, по причине достаточно высокого уровня локализации производства последних, почти сравнялись.

Так сможет ли и дальше отечественный автопром оставаться на плаву? В значении именно национальной отрасли - вряд ли. Россияне уже попрощались с «Волгой», почти забыли «Москвич» и «ЗиЛ», вскоре конвейер покинет и «Приора» - сколько не прикрывай древнюю конструкцию теряющими актуальность изгибами кузова, покупателя, избалованного народными иномарками, уже не заманишь.

Вот и получается, что постепенно на покой уйдут все по-настоящему российские автомобили. Скорее всего, уже в недалеком будущем свое место на конвейере они уступят совсем другим машинам, разработанным на базе универсальных платформ, которые становятся все популярнее в современной автомобильной промышленности.

Да что там будущее! Это происходит уже сейчас – Lada Largus, Lada X-Ray имеют в свой основе платформу Renault B0, а пока еще успешная Kalina подвергается доработкам спецов из Nissan, предлагающего на российском рынке аналогичный продукт под возрожденным бюджетным суббрендом Datsun.

Текст - Олег Кузнецов
olegk48@gmail.com
Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.